導(dǎo)讀：多年來，特別是“一帶一路”倡議提出以來，中東歐國家與中國在基建、交通運(yùn)輸、經(jīng)貿(mào)等領(lǐng)域的合作取得了顯著成果。尤其是隨著中歐班列開行密度加大，運(yùn)力不斷提升，已成為連接中歐及“一帶一路”沿線其他國家的重要經(jīng)濟(jì)走廊。面對(duì)復(fù)雜多變的國際局勢，波蘭等歐洲國家應(yīng)深化對(duì)華合作，加強(qiáng)建設(shè)性對(duì)話，推動(dòng)雙邊關(guān)系深入發(fā)展，共促區(qū)域繁榮穩(wěn)定。

本文為中國觀察智庫獨(dú)家約稿，轉(zhuǎn)載請(qǐng)注明來源：中國日?qǐng)?bào)中國觀察智庫。

2024年，中東歐多國迎來與中國建交75周年。要正確解讀過去75年來中國與中東歐國家的多維度關(guān)系和交往，對(duì)話、妥協(xié)與合作是幾個(gè)關(guān)鍵詞。

2012年，中國-中東歐國家領(lǐng)導(dǎo)人首次會(huì)晤在華沙舉行，正式拉開了中國-中東歐國家合作模式的序幕。

2013年，習(xí)近平主席在出訪哈薩克斯坦和印度尼西亞期間分別提出了建設(shè)“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”的倡議，后來這兩項(xiàng)倡議合稱“一帶一路”，成為世界上最雄心勃勃的基礎(chǔ)設(shè)施倡議之一，旨在通過打造多條經(jīng)濟(jì)帶將各國連接起來。隨著“一帶一路”的建設(shè)，中國將戰(zhàn)略目光投向了從東亞到歐洲的廣闊區(qū)域，通過“一帶一路”倡議下的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，積極推動(dòng)全球、區(qū)域及雙邊合作。在不到十年的時(shí)間里，已有數(shù)十個(gè)國家加入這一倡議，這些國家的GDP總和占全球三分之一以上，人口總量占全球三分之二。在“一帶一路”框架下，相關(guān)國家進(jìn)行了跨國及跨地區(qū)協(xié)作、宏觀政策交流、政府間合作、國家間溝通協(xié)調(diào)、貿(mào)易往來，以及對(duì)大型基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的政治支持。

自1990年以來，全球極端貧困人口的比例下降了四分之三。在這一偉大成就的背后，是國際貿(mào)易量增長了20倍，以及各國合作不斷深化。然而，這一經(jīng)濟(jì)前景如今正面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，其取得的成果也岌岌可危。

過去15年間，從全球金融危機(jī)、新冠疫情，再到烏克蘭危機(jī)，一系列的沖擊讓許多人對(duì)于全球化產(chǎn)生了一種新觀點(diǎn)：全球化并未如預(yù)期般增強(qiáng)各國的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，反而使各國暴露于過高的風(fēng)險(xiǎn)之中。在全球政界高層看來，經(jīng)濟(jì)上的相互依存曾經(jīng)是一種優(yōu)勢，如今卻更像是一種巨大劣勢。

如今我們聽到的論調(diào)是：各國需要的并非自由市場與相互依存，而是獨(dú)立自主，通過結(jié)成政治經(jīng)濟(jì)“小圈子”來實(shí)現(xiàn)廣泛的自給自足。

新冠疫情、烏克蘭危機(jī)，以及對(duì)原材料和技術(shù)限制的誤判，揭示了全球貿(mào)易體系中的深層脆弱性，引發(fā)了產(chǎn)品短缺和供應(yīng)鏈瓶頸，對(duì)企業(yè)和家庭都造成了嚴(yán)重?fù)p害。如今，“脫鉤”已成為熱門話題。各國政府正不斷加碼進(jìn)出口限制措施，尤其是針對(duì)半導(dǎo)體和重要礦物等具有戰(zhàn)略意義的商品。

對(duì)中亞和中東歐經(jīng)濟(jì)體而言，烏克蘭危機(jī)和隨之而來的對(duì)俄制裁以及國際貿(mào)易緊張局勢，均帶來了諸多困難，而運(yùn)輸成本的上升更是構(gòu)成了新的挑戰(zhàn)。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)清晰地展現(xiàn)了這些因素對(duì)波蘭及周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)的影響程度。自2011年中歐班列開通以來，開行班列數(shù)已突破10萬列，累計(jì)運(yùn)送貨物超1100萬標(biāo)箱，貨值總計(jì)逾4200億美元。中歐之間鐵路聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，為沿線國家的物流投資注入了強(qiáng)勁動(dòng)力。得益于基礎(chǔ)設(shè)施的現(xiàn)代化改造、轉(zhuǎn)運(yùn)站點(diǎn)的擴(kuò)建，以及海關(guān)和行政流程的優(yōu)化，中歐班列每開行一萬次列車所需的時(shí)間已從最初的七年多大幅縮減至如今的半年。這意味著鐵路運(yùn)輸已成為中歐之間代替海運(yùn)的切實(shí)解決方案。

目前，中歐班列已覆蓋11個(gè)亞洲國家的100多個(gè)城市和25個(gè)歐洲國家的227個(gè)城市。自2023年以來，中歐鐵路貨運(yùn)量持續(xù)增長，2024年上半年同比增長11%。2024年的第1萬列中歐班列于7月10日開出，比2023年的第1萬列提前了19天。2024年7月至9月期間，從中國開往歐洲的集裝箱班列共運(yùn)輸了69萬噸貨物，較2023年同期大幅增長118%。

大部分貨物運(yùn)往波蘭，尤其是馬拉舍維奇物流樞紐。波蘭也是“一帶一路”沿線貨運(yùn)量增長最為顯著的國家。2024年前三季度，中歐班列運(yùn)抵波蘭的貨物量為22.8萬標(biāo)箱，同比增長154%；運(yùn)往德國的貨物量為2.1萬標(biāo)箱，同比增長120%。其中第三季度，從中國開往波蘭的班列共運(yùn)輸貨物9.33萬標(biāo)箱，同比大幅增長221%；至德國的貨運(yùn)量為3412標(biāo)箱，增長35.7%；至匈牙利的貨運(yùn)量為1178標(biāo)箱，增長33.86%；至荷蘭的貨運(yùn)量為540標(biāo)箱。

上述在國際鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域的合作成果，已充分展現(xiàn)了中國與歐盟國家，尤其是與波蘭之間合作的巨大潛力與重要性。值得一提的是，波蘭從中國進(jìn)口的產(chǎn)品中，超過30%為工業(yè)供應(yīng)品，直接服務(wù)于波蘭的工業(yè)生產(chǎn)。目前，數(shù)百家有中資背景的大型企業(yè)在波蘭運(yùn)營，還有超3500家小型企業(yè)由中國人經(jīng)營，同時(shí)數(shù)千家波蘭企業(yè)正積極開拓中國市場。然而，我們不應(yīng)滿足于這些數(shù)字。遺憾的是，波蘭方面的行動(dòng)仍顯得不夠積極。波蘭應(yīng)在緩解國際緊張局勢方面更加努力，不僅在外交和政治層面，更應(yīng)在行政、商業(yè)及各級(jí)組織層面進(jìn)一步深化和拓展良好的合作關(guān)系。

2025年上半年，波蘭擔(dān)任歐盟輪值主席國。波蘭商界期待，在此期間，歐中合作水平能夠顯著提升，為雙邊關(guān)系的發(fā)展創(chuàng)造穩(wěn)定條件，并進(jìn)一步加強(qiáng)歐盟與中國之間的建設(shè)性對(duì)話。

本文原文發(fā)表在中國日?qǐng)?bào)國際版，原標(biāo)題為 "On the right track"

出品：中國日?qǐng)?bào)中國觀察智庫

責(zé)編：宋平 欒瑞英

編輯：張釗

實(shí)習(xí)生陸添玥亦有貢獻(xiàn)