中國日報網(wǎng)8月17日電 據(jù)英國《經(jīng)濟學人》報道，十年前，“禮服黑”“粗獷棕”“皇家紅”突然間斷貨，突顯出汽車行業(yè)全球供應鏈的脆弱性。日本福島核電站遭遇海嘯，附近的一家工廠緊急關閉。由于該工廠是唯一一家汽車核心顏料供應商，全球有一半多的大型汽車制造商受到影響。而如今，全球疫情產(chǎn)生的副作用又讓另一關鍵元件陷入短缺狀況。

半導體供應短缺，就無法安裝汽車內(nèi)部控制娛樂系統(tǒng)、安全功能和駕駛輔助設備的電子裝置。多家車企業(yè)削減了裝配線輪班班次，而一些車企甚至暫時關停了工廠。德國汽車研究中心的專家Ferdinand Dudenhöffer表示，半導體供應出現(xiàn)的瓶頸狀況將造成2021年全球減產(chǎn)520萬輛。

受芯片供應緊縮影響，福特第二季度凈利潤同比下降50%。捷豹路虎預計第三季度銷售量將低于預期50%。8月3日，Stellantis集團（由菲亞特克萊斯勒集團和PSA集團合并而來，旗下有標致、雪鐵龍等汽車品牌）稱，2021年汽車產(chǎn)量將比預期少140萬輛。4日，通用汽車表示，芯片供應緊縮將致使未來幾個季度的業(yè)績受到?jīng)_擊。盡管汽車高管一致認為低谷時期已然過去，但芯片短缺問題可能還會使2022年減產(chǎn)。

在銷量預期不高的情況下，2020年汽車廠商減少了電子零件的訂單，降低今年經(jīng)濟復蘇的速度。全球疫情引發(fā)的封城致使電子設備廠商接受的需求激增，而車企在半導體領域的排位很低：盡管2019年汽車行業(yè)在芯片上的支出高達400億美元，卻占全球芯片需求的十分之一。

老牌車企業(yè)早已將電子零件等大部分技術開發(fā)外包給大供應商。這些“一級”供應商（如德國Bosch、日本Denso）從下一級供應商那里購買電路板和微控制器制造部件，而后者又從芯片制造商處購買半導體。這使得芯片企業(yè)和車企業(yè)保持了一定的距離。咨詢機構德勤(Deloitte)將此稱為“價值鏈上下都缺乏能見度”。

一開始，車企的對策是提高那些對芯片需求少的汽車產(chǎn)量，或者將有限的芯片用于制造利潤最高的車型。從長遠來看，汽車行業(yè)變幻莫測，迫使車企有更多新穎的想法。咨詢機構畢馬威（KPMG）表示，按價值計算，全電動汽車所裝的芯片數(shù)量是燃料汽車的兩倍。咨詢機構Gartner的Pedro Pacheco指出，隨著汽車從分散的芯片整合轉(zhuǎn)變?yōu)榭蛇h程更新的中心化聯(lián)網(wǎng)“大腦”，軟件將成為重要的利潤來源。Pacheco還指出，2019年，特斯拉通過銷售軟件升級，平均每輛車獲利近1200美元。

為了確保硬件問題不會斷其財路，車企可能要再次借鑒特斯拉另一做法?？偛课挥诩又莸奶厮估?016年以來一直在設計自己的芯片，能夠快速推出新的軟件功能。德國汽車業(yè)巨頭大眾的老板赫爾伯特·蒂埃斯（Herbert Diess）曾表示，將為自動駕駛研發(fā)自己的芯片和軟件，做到“軟硬件同源”。

目前，大眾希望與芯片制造商加強合作，其競爭對手也正有此意。幾乎沒有車企擁有芯片設計資源，甚至也不愿設計芯片。而一些企業(yè)甚至不能獨立開發(fā)自己的軟件。隨著汽車制造商與芯片公司日漸交好，大型供應商擔心出局，不得不改進升級。全球最大的汽車零部件制造商博世投資10億歐元建立了一家工廠，將在今年晚些時候開始生產(chǎn)高級車用芯片。車身漆面不過是問題之一，在迎接更加自動化、電子化未來的過程中，汽車行業(yè)不能再將命運交到別人的手中。

（編譯：亓夢穎 編輯：王旭泉）