這是鳥瞰港珠澳大橋建設中的西人工島（4月28日攝）。創下多項世界之最，橋島隧合一的港珠澳大橋海底隧道工程部門最終接頭于5月2日正式吊裝沉放，它的對接成功將標志著全長5664米的海底隧道全線合龍。新華社記者劉大偉攝
一輛運輸瀝青的工程車輛行駛在港珠澳大橋橋面上（4月29日攝）。新華社記者劉大偉攝
新華社廣州6月11日電題：港珠澳大橋：“中國制造”撐起超級工程“世界之最”
新華社記者 周強
這是世界最長的跨海大橋，全長55公里。
這是擁有世界最長的海底隧道的大橋，隧道全長6．7公里，全部采用沉箱預制搭建。
這是世界上最長的鋼結構橋梁，僅主梁鋼板用量就達到42萬噸，相當于建60座埃菲爾鐵塔的重量……
港珠澳大橋——橫空出世，橫跨伶仃洋海域。這是“一國兩制”框架下粵港澳三地首次合作建設的世界級超大型跨海交通工程。
老橋梁專家譚國順，1971年起就在中鐵大橋局工作，參與指揮建設包括東海大橋、杭州灣大橋、膠州灣大橋等在內的多所跨海橋梁，他用“集大成者”來形容港珠澳大橋：“世界之最”的背后，是港珠澳大橋在建設管理、工程技術、施工安全和環境保護等領域填補諸多“中國空白”乃至“世界空白”，進而形成一系列“中國標準”的艱苦努力。
正是基于鄰近香港國際機場航線限高和伶仃洋航道滿足30萬噸輪船通航的需要，港珠澳大橋最終選擇了集橋—島—隧于一體的設計施工方案。這條世界最長的海底沉管隧道由33個巨型沉管組成，每節管道長180米，寬37．95米，高11．4米，單節重約8萬噸。
“島隧工程是我國首條外海沉管隧道，也是世界唯一的深埋隧道，作為一個開創性的工程，施工條件極為復雜，極具挑戰性，沒有經驗可以借鑒。”港珠澳大橋島隧工程總監辦總監胡昌炳說。
港珠澳大橋打破了國內通常的“百年慣例”，制定了120年的設計標準。在建設過程中，建造者發現，源自于西方海洋地質標準的技術、工藝無法滿足施工需要。在國家科技支撐計劃的引領下，中國科研人員依靠1986年以來湛江地區累積形成的海洋水文數據攻克了大量技術難題，并結合伶仃洋實際，創造性地提出了“港珠澳模型”等一整套具有中國特色、世界水平的海洋防腐抗震技術措施，最終保障了“120”指標的達成。
和其他跨海大橋不同的是，港珠澳大橋是像“搭積木”一樣拼裝出來的。先在中山、東莞等地的工廠里把橋墩、橋面、鋼箱梁、鋼管樁統統做好，再等到伶仃洋風平浪靜時一塊塊、一層層、一段段的組裝起來——“大型化、工廠化、標準化、裝配化”建設理念在港珠澳大橋首次實現。
5月2日22時左右，經過長達10余小時的吊裝，重達6000噸左右的最終接頭像“楔子”一樣將海底隧道連為一體。
“‘中國裝備’的長足發展創新讓重達6000噸的最終接頭吊裝變成可能。”港珠澳大橋管理局副總工鐘輝虹介紹說，承擔最終接頭的起重船“振華30”是中國自主設計建造的世界最大起重船，具備單臂固定起吊12000噸、單臂全回轉起吊7000噸的能力。
作為舉世矚目的超級工程，港珠澳大橋不僅代表著中國橋梁的先進水平，也是展示各國創新能力的超級舞臺，包括來自丹麥、美國、荷蘭、英國、日本、德國、瑞士、土耳其等多個國家的橋梁專家紛紛參與其中。
無線聲吶深水測控系統被稱為沉管安裝對接的“深海之眼”，能通過計算機和無線聲納設備精確判定沉管在海底的位置、角度，大大提高安裝的速度和準確度。該系統由港珠澳大橋島隧項目聯合日本三清公司合作歷時一年多自主研發。
首次應用該系統的E4沉管安裝時間就刷新了紀錄，從浮運到沉入海底安裝僅用了16個小時，比第一節沉管安裝對接的86小時縮短了70個小時，可以說創造了一個“大驚喜”。“經過兩年多的實際應用，港珠澳大橋島隧項目不斷完善優化無線聲吶深水測控系統，今后這一系統在國際深水施工領域都具有推廣價值和應用前景。”常駐港珠澳大橋施工一線的日本三清公司技術專家沖山楨雄說。
一橋飛架三地，打開了粵港澳大灣區的發展空間。
港珠澳大橋管理局黨委副書記韋東慶說，預計今年底大橋將全線通車，屆時香港至珠海的陸路通行時間將由3小時變成半小時，三地經濟融合將不斷加深，珠三角將形成世界矚目的超級城市群。
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港珠澳大橋工程上的“大國重器”
